|
Ik vond nog een stukje tekst over de carburateur. . . . . . . .
Hier een stukje over de carburarteur (c.v.kessel)
Dit voor degene die het gewoon interessant vinden om te weten hoe een enkel onderdeel van hun motorfiets werkt of voor degene die eens zelf aan de carburateur willen gaan rommelen. Vooral de laatste categorie, degene die wil gaan rommelen is het aan te raden om e.e.a. goed in zich op te nemen, vele zullen daarom afhaken, anderen zullen het als een uitdaging zien om door te gaan. Een van de meest onderschatte onderdelen van de meeste motorfietsen is de carburateur Het is meteen ook het meest mysterieuze onderdeel, en zeker als er een heel stel tegelijk op de motorfiets gemonteerd worden zoals de meeste motorfietsfabrikanten tegenwoordig doen zal de verwarring alleen nog maar toenemen, (wat hebben wij als harley rijders het toch weer makkelijk). Ik zal proberen een beetje duidelijkheid te scheppen, zelfs van het tunen van carburateurs waarover de zichzelf tot kenner uitroepende vrienden vaak praten. De basisfunctie van de carburateur op een verbrandingsmotor is het mengen van een hoeveelheid lucht met een beetje brandstof in de juiste verhoudingen, zodat er in de verbrandingskamer een efficiënte verbranding kan plaats vinden als het geheel wordt voorzien van een klein vonkje. De meeste carburateurs hebben ook nog een voorziening om de snelheid van de motor te regelen door het regelbaar maken van de hoeveelheid lucht dat de verbrandingskamer ingaat, dit in tegenstelling tot dieselmotoren waar de snelheid wordt geregeld door de hoeveelheid brandstof dat de verbrandingskamer ingaat. Enkele regels geleden repte ik over “verbrandingsmotor”, sommige noemen het een explosiemotor.
Een verbranding en een explosie zijn beide chemische reacties, de eerste met toevoeging van zuurstof de 2e zonder toevoeging van zuurstof.
Omdat in een afgesloten verbrandingsruimte geen zuurstof meer toegevoegd kan worden kun je de term “explosiemotor” verdedigen.
Omdat er echter vooraf een grote hoeveelheid lucht wordt gemengd met een klein beetje brandstof vind ik de naam “verbrandingsmotor” beter, maar wie ben ik, het is slechts mijn voorkeur. Om ook meteen van de kreet verbrandingskamer af te zijn zal ik in het verdere verloop hebben over “cilinder”. Ik weet het, het is niet helemaal juist, maar het scheelt een hoop tikwerk. Voordat ik verder ga zullen we eerst enkele van de basiselementen van de carburateur gaan benoemen.
Op de meeste carburateurs hebben we het dan over 4 elementen , de brandstofkamer oftewel de vlotterkamer, een venturi, een verbinding tussen de eerste 2 oftewel de sproeier en als we de carburateur willen gebruiken om de snelheid te regelen hebben we ook nog een inrichting nodig om de luchtstroom die de cilinder ingaat te regelen die ik hierna de alom bekende gasklep zal noemen. Dit zijn de basiselementen, alle andere onderdelen en vormen zijn slecht uitbreidingen of afgeleide hiervan.
De brandstof kamer heeft verschillende functies waarvan “het bevatten van brandstof” natuurlijk het meest voor de hand ligt. De brandstofkamer zorgt er ook voor dat er boven de brandstof een constante luchtdruk heerst, namelijk de buitenluchtdruk, en wel door heel simpel een opening naar buiten toe waarop in de meeste gevallen een slang is aangesloten die door velen foutief ontluchtingsslang wordt genoemd en dus een beluchtingslang is. Zonder een dergelijke opening naar de buitenlucht zal geen enkele carburateur zijn werk kunnen doen. Het volgende element is de venturi, dit is slecht een vernauwing in de hoofddoorgang van de carburateur. De verbinding tussen de brandstofkamer en de venturi noemen we de sproeier.
Maar nu de werking.
Een lid van de Bernoulli familie, volgens mij was het Daniel, ontdekte dat als een bepaald volumestroom gas, in ons geval lucht, wordt versneld, de druk een klein beetje afneemt, het zo genaamde Bernoulli effect, originele benaming nietwaar. Maar, hoe versnellen we de lucht die de motor in moet. Het antwoord hierop werd gevonden door een man, korte tijd na Bernoulli, met de naam Giovanni Battista Venturi. Hij ontdekte dat als je een luchtstoom door een buis leidt waar in het midden een kleine vernauwing is aangebracht, de snelheid ter plaatse van deze vernauwing iets toeneemt om na de vernauwing weer terug te gaan naar de oorspronkelijke snelheid die het had voor de vernauwing. Is de vernauwing te klein, dan heb je een belemmering. Is er slecht sprake van een zeer kleine vernauwing dan zullen de luchtmoleculen iets sneller gaan zodat dezelfde hoeveelheid lucht kan passeren. Combineren we nu beide ontdekkingen, we gaan de luchtstoom iets versnellen in een venturi (vlg.venturi) waardoor de druk van de versnelde luchtstroom iets daalt (vlg. Bernoulli) t.o.v. de buitenluchtdruk en het gegeven dat de luchtdruk boven de brandstof in de verbrandingskamer gelijk is aan de buitenluchtdruk, dan komen we tot het natuurkundige verschijnsel dat de buitenluchtdruk de brandstof door de sproeier omhoog drukt, de luchtstroom in richting cilinder .
Dit is de carburateur in zijn eenvoudigste vorm, zoals ze lange tijd zijn toegepast. De grootte van de doorlaat van de sproeier t.o.v. de luchtdoorlaat van de venturi is de regeling van de verhouding brandstof : lucht. Wij willen op onze motorfietsen een verhouding van 14.7 delen lucht met 1 deel brandstof, de grootte van de sproeier is dus van groot belang. De gasklep is er enkel om de hoeveelheid lucht te kunnen regelen en daarmee de snelheid van de motor, niks meer en niks minder.
Op stationair motoren (motoren die maar op 1 toerental draaien) ontbreekt meestal deze gasklep. Om toch enigszins een kleine snelheidsregeling te hebben kan er wat met de ontsteking worden gerommeld maar dit terzijde. Maar, wat zorgt er nu voor dat de lucht in beweging wordt gezet, bij normale atmosferische motoren, dus geen turbo’s ? De overal en altijd aanwezige buitenluchtdruk is weer de veroorzaker. Als een zuiger in de een afgesloten ruimte met een bepaald volume lucht naar beneden beweegt, wordt het volume boven de zuiger groter, er komt niet meer lucht in dus de luchtmoleculen worden verder uit elkaar getrokken waardoor de druk lager wordt. Openen we nu deze ruimte (cilinder) dan zal de hogere buitenluchtdruk naar binnen stromen totdat de druk in de cilinder gelijk is aan de buitenluchtdruk.
Dit instromen van lucht noemen we de inlaatslag, simpel.
Monteren we nu op de opening in de cilinder onze carburateur, dan stroomt de buitenlucht door de venturi, pikt onderweg wat brandstof op, en vult de verbrandingskamer. Als de sproeier zijn werk goed doet, het mooi vernevelen van een kleine hoeveelheid brandstof, dan hebben we na de inlaatslag een licht ontvlambaar mengsel in de cilinder wat door het omhoog bewegen van de zuiger wordt gecomprimeerd en daardoor druk en temperatuur worden verhoogd wat een nog brandbaarder mengsel oplevert, de compressie slag. Als op het moment dat de zuiger (bijna) bovenin staat en de verbrandingsruimte weer het kleinste volume heeft aangenomen een vonkje wordt toegevoegd, heeft dit tot gevolg dat het zeer brandbare mengsel explodeert, sorry ontbrand, waardoor in zeer korte tijd de druk boven de zuiger sterk toeneemt zodat de zuiger naar beneden wordt gedrukt, de arbeidsslag. Onder aangekomen zal de zuiger door een krukdrijfstang constructie weer naar boven bewegen.
Als we nu een andere opening in de cilinder maken naar de buitenlucht zal door het omhoog bewegen van de zuiger de verbrandingsgassen naar buiten worden gedrukt, de uitlaatslag. Boven aangekomen begint het proces weer van voor af aan met de eerste van 4 takten. De 4-tact motor is hiermee beschreven. Maar, als het allemaal zo simpel is, waarom dan al die vreemde onderdelen in de carburateur. Wel, in het verre verleden was het zo simpel. Maar toen we steeds sneller en sneller wilde ontstond de behoefte aan betere maar vooral geavanceerder regelende systemen.
Als eerste werden systemen bedacht die de snelheidsregeling combineerde met een variabele sproeier. Dit waren de carburateurs die de oudjes nog wel kennen van de motorfietsen in de beginjaren 80 of de 2-takt bromfietsjes waar we allemaal veel lol aan beleefde.
in plaats van een gasklep gebruiken we een schuif in het midden van de venturi die omhooggetrokken wordt met de gaskabel en sluit met een drukveer. De schuif opent en sluit de luchtdoorgang door de venturi.
Maar, als er minder lucht door de venturi stroomt willen we natuurlijk wel een aangepaste hoeveelheid brandstof oppikken. Geen probleem, we plaatsen gewoon een tapse naald onder aan de schuif, die tot in de sproeier loopt bij een gedeeltelijk omhooggeschoven schuif, de sproeier bijna afsluit in de onderste stand en de sproeier helemaal vrijmaakt in de bovenste stand Hiermee hebben we bereikt dat bij elke stand van de gasschuif een “afgemeten” hoeveelheid brandstof wordt meegenomen door de luchtstroom, tenminste als de sproeier en naald de juiste afmetingen hebben.
Dit type carburateur noemen we een schuifcarburateur, hoe komen ze d’r op. Ze worden nog vaak gebruikt in de racerij om de simpele reden dat ze gemakkelijk af te stellen zijn, slecht 1 bewegend deel hebben, en bij een volledig geopende venturi is er geen belemmering van de luchtstroom in de vorm van een gasklep. De moderne schuif carburateurs maken gebruik van een platte schuif in plaats van de oudere ronde schuif.
Een voordeel hiervan is dat de schuif een kleiner oppervlak heeft waardoor de wrijving wordt verminderd en dat de venturi korter kan worden waardoor de luchtstroom iets hoger wordt. Een nadeel is dat dergelijke schuiven, eigenlijk de opening waarin ze bewegen, moeilijker en dus duurder te fabriceren is. De teruggang van de schuifcarburateur ligt in het feit dat ze voor normaal weggebruik niet zo geweldig presteren omdat ze niet zo’n groot gebied hebben waarin ze optimaal hun werk doen.
Een voorbeeld, we rijden met een lage snelheid in een hoge versnelling en willen een voorganger voorbij. We willen hem snel passeren dus trekken we het gas helemaal open, en er gebeurt niks, tenminste zo lijkt het in het begin. Wat we eigenlijk hebben gedaan is de luchtdoorgang helemaal geopend terwijl de zuiger nog steeds “langzaam” beweegt.
De motor krijgt een flinke slok lucht, maar nog niet genoeg brandstof omdat de lucht gemakkelijker in beweging te zetten is dan de brandstof, gewoon omdat lucht lichter is dan benzine. Dit is op te lossen door het gebruik van een inrichting die even wat extra benzine toevoert, de acceleratiepomp. Een nadeel hiervan is dat als we niet zorgvuldig met het rechter handje omgaan, er telkens wat extra benzine wordt toegevoerd wat het brandstof verbruik nadelig beïnvloed Omdat de zuigersnelheid nog steeds laag is, is met de helemaal geopende venturi de carburateur niet optimaal, hij is in feite te groot. Na korte tijd lost het probleem wel op maar van een goede acceleratie is geen sprake meer. daarom willen we niet ineens het gas opentrekken bij lagere zuigersnelheden maar geleidelijk aan of constant hogere toerentallen draaien waarbij de schuif bijna altijd helemaal bovenin staat. Wat We eigenlijk willen is de controle van de schuif bij de berijder weghalen. Omdat we toch zelf de snelheid willen kunnen regelen voegen we gewoon een gasklep toe om de luchtstroom te kunnen regelen.
Nu we weten hoe de carburateur werkt, iets wat naar mijn menig het belangrijkste is, Gaan we kijken wat, hoe, en vooral in welke volgorde je de carburateurs af kunt stellen of tunen. Het uit en in elkaar schroeven van een carburateur is een fluitje van een cent, zeker als je er ook nog een boek bij hebt liggen. Je zult nog wat andere onderdelen tegenkomen die hierboven niet zijn benoemd, vooral sproeiers en andere openingen, de werking van deze dingen is hetzelfde als hierboven beschreven maar voor bepaalde toerentalgebieden. Het zijn enkel uitbreidingen om de carburateur beter geschikt te maken voor normaal weggebruik waar een heel breed toerental-gebied wordt benut.
De volgende ontwikkeling was zogenaamde CV (Constant Velocity of Constant Vacuum) carburateur. De luchtsnelheid in de venturi blijft bij deze carburateurs nagenoeg gelijk. Als de luchtvolumestroom toeneemt omdat we de gasklep openen, zal de druk in de venturi iets zakken waardoor de schuif omhooggedrukt wordt door wederom de buitenluchtdruk en zodoende de venturi doorlaat iets vergroot, waardoor de luchtsnelheid weer iets afneemt en daardoor de luchtdruk weer wat oploopt totdat een evenwicht wordt bereikt en de schuif balanceert op luchtdrukken. De snelheid van de doorstromende lucht blijft zodoende nagenoeg constant en daardoor ook de onderdruk boven de sproeier waardoor een constante hoeveelheid brandstof wordt meegenomen.
De hoeveelheid brandstof is dan goed te regelen met andere systemen dan enkel een luchtstroom. Dus de CV carburateurs zijn het beste op carburateur gebied ? Dit kun je niet zeggen, ook dit type heeft zij tekortkomingen, de gasklep geeft ongewenste weerstand van de luchtstroom maar is te compenseren door de carburateur te vergroten, omdat de rijder geen directe controle meer heeft over de schuif wordt de responstijd iets langer, deze carburateurs zijn veel moeilijker af te stellen of te tunen, en als er veel wordt veranderd aan andere onderdelen van de motor zoals bv. “snelle”nokkenassen is dit de doodsteek voor een goede luchtstroom bij lage zuigersnelheden. Dus welke carburateur is beter, de schuif of de CV. Voor normaal gebruik op de weg van gewone standaard motorfietsen voldoen de CV’s uitstekend over het breedst mogelijke werkgebied van de motor. Ze compenseren zelf veranderingen in luchtdruk door weersinvloeden en hoogteverschillen. Normale, niet al te extreme veranderingen aan uitlaatsystemen worden goed opgevangen of behoeven slechts kleine aanpassingen bij motorfietsen vanaf ongeveer beginjaren 90. Bij oudere modellen kunnen iets grotere aanpassingen nodig zijn omdat deze motorfietsen door de toenmalige opluwende strijd tegen CO,CO2 uitstoot vaak te arm werden getuned, vooral de uit de US ingevoerd fietsen waren hiervan de dupe. Gaan we echter verder en gaan we veranderingen aanbreng in de luchtstromen door bv. Aanpassingen aan air-box of race filters, geavanceerder uitlaatsystemen en nokkenassen met een grotere klepoverlap, om maar zoveel mogelijk PK’s uit de motor te persen en zo kort mogelijk responstijden van de carburateur verwachte dat het bijna niet meer mogelijk is om ze af te stellen of te tunen, dan komen de schuifcarburateurs weer om de hoek kijken. In elk geval zijn ze beter te tunen, maar je kunt nog verder gaan door de schuif zelf aan te gaan passen, of veranderingen in de venturi aan te brengen.
Je moet dan wel weten waar je mee bezig bent en de meeste zullen er wijs genoeg van afzien om dit zelf onderhanden te nemen, dit is werk voor experts met geavancerde meetinstrumenten, en die zijn dun gezaaid en daardoor duur. Maar het eindresultaat is wel gemakkelijker te bereiken dan met de CV’s. En, bij de schuifcarburateur zit een opgebouwd computersysteem dat de schuifstand regelt, juist, de berijder, althans een goed berijder. Of dachten jullie dat de oudjes onder ons in hun jonge jaren zo mooi met het gas omgingen omdat dit de beste manier was om netjes te rijden, kwats, dit was noodzakelijk om zoveel mogelijk vermogen uit die oude motoren en 2-takt brommertjes te persen.
Dus, wat kun je als gemiddelde achtertuin monteur allemaal aan je carburateur gaan veranderen. Voor je iets doet, als je op een moderne motorfiets rijdt die redelijk standaard is, is het helemaal niet nodig om aan je carburateurs te gaan rommelen, ze zijn dan heel goed op hun taak berekend, tenminste als overige onderdelen standaard zijn.
De meest voorkomende veranderingen aan de carburateur uitgevoerd door de “racers”onder ons.
1 het veranderen van het stationair mengsel
2 het hoger of lager zetten van de gasnaald
3 veranderen van hoofdsproeier
4 een ander model gasnaald
5 veranderen van het brandstofniveau in de vlotterkamer
6 veranderen van andere sproeiers
7 veranderen van de drukveer in de gasschuif
8 aanpassingen aan de gasschuif
Een hele hoop wat je allemaal kunt aanpassen maar vooral wat er verkeerd kan gaan, zeker als je bedenkt dat er meerdere carburateurs aanwezig zijn, het is maar hoe je het bekijkt.
Ook moet je er nog zeker van zijn dat na veranderingen aan de carburateurs de hele zaak nog gesynchroniseerd is.
Als de carburateurs nog naast de motor liggen wordt de hele zaak mechanisch gesynchroniseerd. Dat wil zeggen, zo in elkaar zetten dat de gaskleppen even ver open of dicht staan en allemaal tegelijk even ver open gaan(hier hebben HD rijders gelukkig geen last van).
Als de carburateurs dan op de motor zijn gemonteerd wordt de hele zaak nog eens gesynchroniseerd door de onderdruk in de venturi op elkaar af te stemmen. Dit doe je uiteraard pas als de kleppen zijn gesteld, de motor verder helemaal in orde is, en de motor op bedrijfstemperatuur is.
Hoe weet je nu dat veranderingen nodig zijn, maar vooral welke veranderingen. Gelukkig voor vele hoeft er helemaal niks aan de carburateurs te worden veranderd als je motor nog standaard is, de meeste veranderingen zullen eerder nadelig zijn voor de prestaties.
In sommige gevallen kan het iets verder opendraaien van de stationairschroeven of een positie opschuiven van de gasnaald voldoende zijn om een dip bij lage of midden toerental op te heffen.
Bedenk dat een verandering aan je vriendje’s CZF650XTD heel andere gevolgen kan hebben voor jou motor, dus wat voor de een geldt, hoeft niet per se voor de ander te gelden. En de mythes dat motoren vanaf de fabriek te arm staan afgesteld om aan emissie-eisen te voldoen kan ook naar het rijk der fabelen worden afgevoerd omdat bij eventuele testen niet worden uitgegaan van open gas, maar vooral dat een te arme afstelling bij vol gas de kans sterk verhoogt dat de motor hierdoor wordt beschadigd door de hogere temperaturen. En dat is wat motorfietsfabrikanten niet willen, een korte levensduur en veel reparaties onder garantie.
Carburateur instellingen/verstellingen:
Voor degene die net dat beetje meer willen.
Vaak wordt bij het afstellen van carburateurs alleen de hoofdsproeier gewijzigd. De werkingssystemen van een carburateur zijn echter iets ingewikkelder, als je tenminste een goed werkende carburateur wilt hebben.
Het stationair-systeem bestaat hoofdzakelijk uit, de stationair mengselschroef, de stationair sproeier, de luchtsproeier en het brandstofniveau in de vlotterkamer. De luchtsproeier wordt vaak buiten beschouwing gelaten. Als je het mengsel tot ¼ gasklepopening wilt veranderen begin dan met de stationair mengselschroef te verstellen, als je buiten het bereik van deze schroef komt dan zul je de stationair-sproeier moeten wisselen. Bv. Als je motor is voorzien van een meer open uitlaat en hij begint uit de uitlaat te knallen als je het gas dichtdraait draai dan de stationairmengselschroef iets verder uit om het mengsel iets rijker te maken. Heeft dit nog geen resultaat dan zul je een maat grotere stationairsproeier moeten monteren.
De naaldsproeier, de sproeiernaald en de positie van de sproeiernaald regelen de mengselsamenstelling in vooral het middengebied, tussen ¼ en ¾ open.
De hoofdsproeier heeft pas effect vanaf zo’n 3/5 opening, afhankelijk van de naaldvorm en positie.
Om het maximale uit je carburateur te halen en de beste reactietijden te realiseren zullen de verschillende systemen een voor een onder handen genomen moeten worden.
Om de mengselsamenstelling te definiëren is de zg lambda-waarde ingevoerd.
Benzinemotoren draaien over het algemeen rond lambda=1 de mengselverhouding is dan 14.7 delen lucht op 1 deel benzine.
Bij een te rijke afstelling, te weinig lucht (lambda<1), stijgt de uitstoot van roet, CO en HC gassen. De motor heeft zijn maximale koppel bij ongeveer lambda=1-1.1, daarom proberen we bij deellast deze waarde te realiseren. Bij luchtgekoelde motoren wordt lambda bij vollast vaak iets lager gekozen om door het (te)rijke mengsel te voorzien in extra koeling van binnenuit. Voor het gunstigste brandstofverbruik stellen we lambda=1.1 in, dus iets te arm, iets meer lucht. Deze instelling wordt vaak toegepast bij deellast, het middentoerengebied, juist daar bereikt je dan de beste respons. Bij stationair toerental hanteren we een lambda tussen 0.9 en 1.05. Willen we bij hoge toeren het meeste vermogen dan zal de afstelling wat rijker moeten, ?=0.8-0.85 Maar…………., omdat de meeste van ons geen mogelijk hebben om CO,O2 e.d. te meten zullen we genoegen moeten nemen met wat we horen, voelen en ervaren als we op de motor rijden.
De onderstaande regels kunnen dan als goede leidraad gehanteerd worden.
De volgorde van afstellen is altijd van hoog naar laag toerental.
1 ¾ tot vol open gasklepopening
2 ¼ - ¾ gasklepopening
3 tot ¼ gasklepopening
4 stationair
1 Hoge toerengebied ( ¾ tot vol open gasklep) (ongeveer vanaf 8k rpm)
het doel hierbij is om de beste hoofdsproeier te vinden voor een zo groot mogelijke topprestatie, oftewel het bereiken van de maximale eindsnelheid en de beste acceleratie. Je draait dan vanaf zo’n 5000rpm het gas helemaal open. Als de motor in koude toestand, bij hoge toerentallen beter accelereert dan in warme toestand in de hoofdsproeier te groot Als de motor in koude toestand bij hoge toerentallen niet goed loopt/accelereert en bij oplopende motortemperatuur hierin geen of slechts weinig verbetering optreed is de hoofdsproeier te klein, let hierbij wel op dat de temperatuur niet te hoog oploopt door een te mager mengsel. Begin met eerst zo’n 30 seconden volgas te rijden, dan pas de oren, ogen, en voelsprieten openen om 10 tot 15 minuten onder hoge belasting de motor aan te voelen. Om verschillende sproeiers te proberen is misschien net wat te veel van het goede. Misschien dat je iemand kent die een setje heeft liggen of je kijkt je dealer eens heel aardig aan om wat verschillende maten mee te krijgen Als je toch zelf wat wilt doen kun je de originele sproeiers uitvijlen met sproeiervijltjes. Natuurlijk wel heel nauwkeurig werken en alles maal 4(bij een motor met meerdere carburateurs). Als je het punt hebt bereikt waar de snelheid niet meer toeneemt of zelfs af begint te nemen, ga je 1 stap terug voor de juiste sproeiermaat. Als je aan het vijlen bent geslagen is bijvijlen geen mogelijkheid. Het is daarom belangrijk om telkens de sproeiers goed op te meten, liefst met 2 decimalen, om daarna nieuwe, grotere sproeiers aan te schaffen Als de beste hoofdsproeiermaat is bepaald kunnen we naar de volgende stap.
2 deellastbereik (¼ tot ¾ gasklepopening) (tussen 3K en 5k rpm)
om in deze fase de optimale prestatie, acceleratie en reactie op het gas te bereiken is het noodzakelijk dat de hoofdsproeier de juiste is omdat anders een goede balans tussen prestatie en reactie niet te bereiken is.
als de motor na het opentrekken van het gas, beginnen bij ongeveer 3000rpm, in koude toestand goed accelereert en zonder stotteren op het gas reageert, maar in warme toestand slechter loopt, is het mengsel te rijk. De naald dan 1 clippositie lager zetten.
Als de motor in warme toestand beter loopt, maar rond het toerental 5000rpm ( ¾ gasklepopening), nog niet naar volle tevredenheid, de naald 1 clippositie hoger zetten om de overgang van gasnaald naar hoofdsproeier te verbeteren. Loopt de motor in koude en warme toestand bij ongeveer 5000rpm naar volle tevredenheid dan kun je aannemen dat de naald in de goede positie staat. Probeer enkele verschillende clip-posities zodat je ervaart wat er gebeurt. De opening wordt groter wordt naargelang de naald hoger komt, tot de opening van de naaldsproeier maximaal open is bij vollast. De vorm van de naald speelt hierbij een grote rol, het tapse gedeelte kan langer of korter zijn om de max. doorlaat resp. eerder of later te bereiken. Bij (bijna)vollast is de punt van de naald van belang, deze kan korter of dunner zijn. Bij nullast zit de naald in de hoofdsproeier en sluit deze nagenoeg af. De naald en naaldsproeier zijn aan slijtage onderhevig. Dit is goed te zien als je de naaldsproeier uit de carburateur haalt en de bovenste opening A goed bekijkt of beter nog, opmeet. Vaak zal het gat niet rond zijn, maar eivormig uitgesleten in de stroomrichting van het brandstofmengsel. Dit is ook vaak de oorzaak dat een motor na verloop van tijd minder goed (rijker mengsel) kan gaan rijden. Veelal, vooral als andere uitlaatsystemen worden gemonteerd, komt deze slijtage ons niet verkeerd uit en is van slechter lopen geen sprake.
3 lagere toerentallen (tot ¼ gasklepopening) (tot ongeveer 3000rpm)
hier speelt het brandstofniveau in de vlotterkamer een grote rol.
Deze moet zo ingesteld zijn dat de motor mooi, stottervrij accelereert in de 2e versnelling vanaf zo’n 2000rpm tot ongeveer 3000 rpm.
Het veranderen van het brandstofniveau staat uitvoerig beschreven in elk werkplaatshandboek Een dergelijk boek is eigenlijk een onmisbaar stuk gereedschap in elke werkplaats. Als je bij je dealer een monteur zonder handboek ziet werken, denk dan niet dat bovenstaande regel onzin is, zij hebben andere boeken waarin de in-en afstelgegevens van bijna alle motoren staan, hoe een brandstofniveau wordt veranderd staat er niet in maar dat is een deel van hun vak om te weten of in ieder geval te leren.
Als vuistregel kun je het volgende aanhouden. Als de motor in koude toestand goed loopt, maar in warme toestand iets te rijk loopt, het niveau met 1mm verlagen. Voelt de motor tussen 2000 en 3000, “hard”, “droog”, “metaalachtig” aan, hoe omschrijf je een gevoel, dan het niveau 1mm verhogen Heeft de motor in het bereik 3000-4000 rpm de neiging om te stotteren, en wordt dit erger als de motortemperatuur stijgt, het niveau verlagen. Samengevat, loopt de motor in koude toestand bij een kleine gasklepopening goed maar wordt het slechter als de motor warm wordt, dan is het niveau te hoog. Probeer veranderingen aan te brengen in stappen van 0.5mm. Problemen bij de lagere toerentallen kunnen ook duiden op versleten naalden en/of naaldsproeier, dit komt eerder voor dan je denkt. Het veranderen van het brandstofnivo wordt vaak achterwegen gelaten omdat de meeste van ons zelden in dit toerengebied verkeren en daarom niet aan al dat werk beginnen.
4 stationair
het instellen van het stationair mengsel geschied door middel van de stationair-mengselschroef. In warme toestand de schroef helemaal indraaien tot de aanslag. De aanslag is een rubber O-ring, dus draai op gevoel, niet te vast. Dan de schroeven zo ver uitdraaien tot de motor het hoogste stationair toerental heeft bereikt. Je kunt om te beginnen de schroeven zover terugdraaien als de fabrieksinstellingen waren, je hebt dan een goed uitgangspunt. Draai bij 4 carburateurs telkens 1 voor 1 de schroeven een halve slag uit zodat je bij alle carburateurs gelijk opgaat.
Vanaf het punt waar je het hoogste toerental hebt de schroeven nog een kwartslag verder uitdraaien. Loopt de motor stationair onrustig, zakt en stijgt het toerental regelmatig, dan is het stationair-mengsel te rijk, de schroeven indraaien. Blijft het toerental duidelijk even boven het stationair toerental hangen als je even een stoot gas geeft, om daarna pas terug te zakken naar stationair, dan is het mengsel te arm, de schroeven uitdraaien. Let op, het vaststellen van een te arm mengsel kan ook duiden op het aanzuigen van valse lucht, d.w.z. lekkage van de inlaatrubbers.
Lekkage aan de inlaat is op te sporen door bij stationair toerental, bv remmenreiniger of een starthulp, fijn verneveld over de inlaatrubbers te spuiten. Als er een lek of ondichtheid aanwezig is zal de nevel hierdoor worden aangezogen en zal het toerental snel even stijgen.
Na deze test is het verstandig om rubber delen en blanke aluminium delen te reinigen en in te vetten. Je begrijpt natuurlijk wel dat je niet een hele spuitbus op de rubbers gaat spuiten, een klein beetje is genoeg.
Als het stationair mengsel goed is afgesteld loopt de motor mooi, in de 2e versnelling bij ong. 3000rpm, zonder te stotteren. Als het mengsel te rijk is, wordt het slechter als de motor warm wordt. Is het mengsel te arm, wordt het beter als de motor warm wordt. In het geval dat je motor nog mooi origineel is, is het helemaal niet nodig om iets aan je carburateurs te doen, vaak wordt het er alleen maar slechter van. De gasnaald een positie hoger hangen geeft vaak een iets beter resultaat in het middengebied en het leukste is dat deze aanpassing het gemakkelijkste uit te voeren is.
De tank en de deksels van de carburateurs er af en met een pincet kun je de naalden er zo uitpakken, hoef je zelfs de membraam met schuif niet te verwijderen. Let wel goed op dat je het kleine O-ringetje onder het vacuümkanaal niet kwijtraakt. Heb je echter een andere, meer open uitlaat, meestal het geval als het geluid dieper is en/ of harder klinkt, en heb je eventueel een ander luchtfilter gemonteerd, bv. K&N, dan kun je vaak betere prestaties bereiken als je je hoofdsproeier, naaldpositie en stationair mengsel aanpast. Het gemakkelijkste is om een kant-en-klaar setje van bv. Dynojet te monteren of nog gemakkelijker te laten monteren.
Ga je naar een goede tuner, dan herken je je motor niet meer als je hem terugkrijgt. Maar voor de hobbyisten is het natuurlijk veel leuker, maar zeker meer voldoening gevend om zelf te gaan sleutelen.
Je moet er wel de tijd en ruimte voor willen en kunnen vrijmaken, maar vooral, je moet teleurstellingen kunnen incasseren.
En wat zeker niet onbelangrijk is, je brandstofverbruik zal zeker toenemen, maar zo ook de lol die je eraan beleeft.
_________________ Leer van andermans fouten, misschien wordt je niet oud genoeg om ze zelf allemaal te maken.
|
Inloggen
V&A
Zoek
??....zonder tegenwind... 
), maar hij rijdt lekker en da's het belangrijkste!!
)
